A vasúti vonal fontosságát nem kell különösebben hangsúlyozni, hiszen a csallóközi tömbmagyarság nagy részének ezek a vonatok biztosítják napi szinten a feljutást a pozsonyi munkahelyekre. A RegioJet érkezése előtt nagyon kevés volt a járat, értelemszerűen az utas is. A járatok sűrítésével, az új díjszabással igazi forradalmat csinált a RegioJet, amelynek eredményeként nagyon sok Pozsonyban dolgozó ingázó váltott autóról a tömegközlekedésre.
RegioJet
Ebben az időben még nem létezett az R7-es gyorsforgalmi út, amely napjainkban a Dunaszerdahely környékén élőknek jóval gyorsabb bejutást biztosít Pozsonyba, így természetesen innen, de a Komáromi járásból is rengetegen vonatoztak. A problémák akkor kezdődtek, amikor – főleg Komárom irányából – megkezdődött a járatok ritkítása, a gyorsított járatokat pedig elsősorban Dunaszerdahelyre, azután pedig az Úszor–Pozsony vonalra összpontosították.
Az utasok is érezték, hogy a RegioJet üzleti politikája megváltozott, egyre inkább Pozsony szatelitjeire kezdett figyelni, tehát éppen a magyarlakta vidéket hanyagolta el. Közben pedig szaporodtak a viták a közlekedési tárca és a cseh vállalat között.
Az alapproblémáról azonban alig esett szó, nevezetesen arról, hogy a Komárom–Dunaszerdahely–Pozsony vasúti vonalon csupán egyetlen sínpáron folyik a személy- és teherszállítás, ami a lehetőségeket jócskán beszűkíti. Az egyre növekvő forgalommal óriási bonyodalmak álltak elő, amelyek ugyan az utasszám emelkedésére nem voltak hatással, az utasok elégedettségére viszont annál inkább.
A RegioJet távozása előtti időszakban a Komárom–Pozsony vonalon a járatok egynegyede késett. A késések 30 százalékát a RegioJet valamilyen hibája, a többit karbantartási munkálatok vagy balesetek okozták. A második sínpár hiánya miatt még a legkisebb problémát is kizárólag vonatpótló autóbuszokkal lehet megoldani, ami természetesen késést eredményez. Ennél is nagyobb gondot jelentett, hogy a járatok sűrűsödésével a balesetek száma is megszaporodott.
A RegioJet és az utasok fejlesztéseket sürgettek, vasúti sorompókat és a második sínpár megépítését, amihez azonban nem volt partner a szlovák állam.
A közlekedési tárca inkább csak arra figyelmeztetett, hogy a jelentős állami támogatás mellett a csehek sokat panaszkodnak.
Szlovák–osztrák együttműködés
A RegioJet 2020-as távozása után Andrej Doležal közlekedési miniszter bejelentette, hogy a következő két évben két állami vasúttársaság, a szlovák és az osztrák biztosítja majd a kulcsfontosságú vonalon a közlekedést.
Eredetileg tehát két évig tartott volna az átmeneti időszak, de ahogy az előző választási időszakban jellemzően minden téren, így a vasútnál is folyamatos volt a bizonytalanság, végül 2022 nyarán kiderült, az új szállítótársaságnak 2023. december 10-étől kell a működését megkezdenie. A szerződés kilenc évre szól, azaz 2032. december 9-ig tart. A versenypályázatra hét szállítócég küldte be az ajánlatát, a döntőbe a cseh Leo Express mellett az Állami Vasúttársaság és a Yosaria Trains szlovák magáncég jutott be.
A győztes Leo Express decemberben indítja vonatait. Azért nyertek, mert az ár mellett olyan minőségi kritériumok is döntöttek, mint az ülőhelyek száma, a légkondicionált kocsik, a mosdók minősége és az alacsony padló. Az utasok tehát elméletileg jobb minőségre számíthatnak, ugyanúgy, ahogy a RegioJet érkezésekor is.
A kérdés azonban továbbra is az, hogy az infrastruktúra bővítése nélkül meddig fogja tudni tartani a színvonalat a Leo Express.
Leo Express
Egy viszonylag új vállalatról van szó, amely akkor kezdte működését a cseh piacon, amikor a RegioJet elindította csallóközi járatait. A cégbe bevásárolta magát a spanyol állami vasutak, de van svéd érdekeltsége is, így jó esély mutatkozik a gazdasági erősödésre.
Az elérhető adatok szerint hat ország 100 városába közlekednek, s idén februárban elkezdtek egy külön közösségi oldalon foglalkozni a csallóközi járattal is, amit ők Duna menti vonalnak neveznek. Ezen keresztül is toboroztak alkalmazottakat különféle pozíciókra, de lapunk megjelenésekor az utolsó bejegyzés még augusztusi volt.
A cseh lapok korábban írtak arról, hogy a megtett kilométerek alapján a helyi piacon a negyedik legnagyobb közlekedési vállalatról van szó. A csallóközi vonalat prioritásként kezelik, hiszen évente több millió utassal számolhatnak, miközben nincs versenytársuk ezen a szakaszon, legalábbis a vasúti közlekedésben.
A Leo Express Alstom Lint típusú, 140 férőhelyes vonatokat és magasabb színvonalat ígér. A kérdés persze továbbra is az, hogy a karbantartás, illetve a balesetek mennyire határozzák majd meg a közlekedést Komáromtól Pozsonyig, ha továbbra is marad az egy sínpár.
Azt is említsük meg, múlt hétfőtől újabb korlátozás lépett életbe ezen a vonalon, méghozzá Pozsonyban. Az integrált személyi közlekedési rendszer vereknyei termináljának építése miatt december 9-ig szünetel a vasúti közlekedés a Pozsony-Újváros–Pozsonypüspöki szakaszon. Az ilyen kiesések nemcsak kényelmi szempontból játszanak fontos szerepet, hanem abból a szempontból is, hogy nem segítik az utasok számának növekedését.
Az viszont nyilvánvaló, hogy a Leo Expressnek már nem kell meggyőznie senkit, hogy vonattal is el lehet jutni a Csallóközből Pozsonyba, ezt a munkát már elvégezte a RegioJet. A sikerük azon múlik, hogy a nyilvánvalóan felmerülő problémákat hogyan tudják majd közösen megoldani a közlekedési tárcával, s mennyire érdekli az új minisztert, ifj. Jozef Rážt a csallóközi közlekedés fejlesztése.
A vállalat percekkel ezelőtt bejelentette, elkezdte a jegyek értékesítését a Komárom-Pozsony vonalon, amelyen megtartja az eddigi jegyárat, vagyis a fővárosba majd 5,25 euróért lehet eljutni. Emellett heti, 30-napos és 90-napos bérleteket is kínál majd, s az indulási kedvezmény kapcsán 365 napos éves bérletet is lehet venni 365 euróért DunajPass néven.
ma7.sk/ Rajkovics Péter
Ezt már olvasta?
Tájékoztatás a Kukučín utca felújításáról
Dunaszerdahely város önkormányzata ezúton is felhívja a...
